WEEKLY NEWS 23

“안전운임제 유지-확대해야” vs “물류비 급등… 원점서 재논의”

전국민주노동조합총연맹(민노총) 공공운수노조 화물연대본부(화물연대) 총파업이 사흘째로 접어들었지만 안전운임제를 둘러싼 화물차 운전자(차주)와 화주·운송사업자 의견이 팽팽히 맞서며 사태가 장기화될 수 있다는 우려가 나온다. 안전운임제는 화물 운전자에게 지급하는 일종의 최저임금제로 교통안전 확보에 필요한 최소한의 운임인 안전 운임보다 낮은 운임을 지급하는 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 3년 일몰제(2020∼2022년)로 도입돼 올해 12월 말 종료된다. 9일 화주협의회에 따르면 안전운임제 시행 이후 품목별로 운임이 30∼40% 올랐고 품목이나 업종에 따라 중복할증이 붙는 경우 70% 이상 물류비가 급등한 사례도 있는 것으로 나타났다. 화주와 운송사업자 측은 안전운임 산정 때 차주 입장을 충분히 반영했다는 입장이다. 시멘트업계 관계자는 “화물차 운전자는 개인사업자인데도 개인 통신비, 번호판 이용료, 세차비, 협회 비용까지 운임에 포함해 지급한다”며 “제도를 원점에서 논의해야 한다”고 말했다. 운송업계 관계자도 “안전운임제 시행 후 폐업이 잇따른다”고 했다. 

반면 차주들은 안전운임제를 유지·확대해야 한다는 입장이다. 한국교통연구원에 따르면 컨테이너 품목의 3단계 이하 운송거래 단계 비율은 2019년 94%에서 2021년 98.8%로 늘었다. 그만큼 ‘다단계 운송 계약’이 줄었다. 월평균 업무시간은 컨테이너 화물차주의 경우 5.3%, 시멘트 화물차주는 11.3% 줄었다.차주 측은 “최근 경유값 급등으로 유류비 수백만 원을 떠안고 있다”며 “안전운임제 유지로 유류비 부담을 일부라도 상쇄해야 한다”고 요구한다. 안전운임제는 3개월마다 유가 변동을 운임에 반영한다. 안전운임제가 폐지되면 유류비 부담을 떠안아야 한다는 것이다. 안전운임제가 안전을 개선했는지 여부도 엇갈린다. 교통연구원에 따르면 사업용 특수 견인차(트랙터) 교통사고는 안전운임제 시행 전인 2019년 690건에서2020년 674건으로 2.3% 감소했다. 과적 단속 적발 건수도 1.3% 줄었다. 반면 같은 기간 사망자는 21명에서 25명으로 19.0% 늘었고, 과속 적발 건수는 1.8% 증가했다.이준봉 화주협의회 사무국장은 “지난해 화주 760곳을 대상으로 설문한 결과 95%가 안전운임제 이후 사고 빈도나 물류 서비스 질이 그전과 비슷하거나 악화됐다고 답했다”고 했다. 반면 차주 측은 “안전은 단기간 개선되지 않아 시간을 두고 효과를 평가해야 한다”고 했다. 물류업계 관계자는 “유류비 급등 등으로 차주와 화주·운송사업자 모두 수익에 극도로 민감해하고 있다”며“국회가 총대를 메지 않는 한 쉽게 해법을 찾기 어려울 것”이라고 했다.

• https://n.news.naver.com/article/020/0003433455?sid=101

"컨테이너 쌓을 공간없다"…장치율 80% 돌파에 항만도 '올스톱'

나흘째 이어지고 있는 화물연대 파업으로 물류도 항만도 정지상태에 이르렀다. 

일부 항만에서는 컨테이너 장치율이 80%를 넘어서며 조만간 수출입 화물 운송에도 차질을 빚을 수 있다는 우려가 커지고 있다. 

10일 국토교통부에 따르면 이날 오전 10시 기준 전국 항만의 컨테이너 장치율은 70.8%로 전일 70.2% 대비 0.6%포인트 상승했다. 장치율은 항만의 컨테이너 보관능력 대비 실제 보관된 컨테이너의 비율을 뜻한다.국내 수출입 화물의 50% 이상을 처리하는 부산항은 장치율이 77.5%까지 치솟았다. 전일과 비교해서는 1.2%포인트 올랐다. 

특히 화물 반출입량은 1만3035TEU로, 화물연대 파업 전인 5월(3만349TEU)과 비교해 절반 수준에도 못 미쳤다.  일부 항만에서는 장치율이 80% 이상을 기록하기도 했다. 

부산항에 이어 국내에서 두번째 많은 물량을 처리하는 인천항 장치율은 80.5%로 전국에서 가장 높은 수준을 보였다. 화물 반출입량은 611TEU로 평소의 12% 정도에 그쳤다.

이에 대해 국토교통부는 "부산항, 울산항 등 일부 항만에서 국지적으로 운송방해행위가 있어 평시보다 반출입량이 감소했다"고 밝혔다. 

현재 전국 항만은 화물연대 전면 파업으로 제 기능을 잃은 것으로 파악된다. 수출 화물은 선박으로 수입 화물은 육지로 옮겨야 하는데, 운반 작업이 중단되며 제대로 운영되지 못하고 있다. 

20피트 컨테이너를 쌓을 수 있는 최대 높이인 6단까지 빠른 속도로 채워지며 적재공간은 사실상 포화상태인 것으로 알려졌다.

더 큰 문제는 파업이 여전히 마무리될 기미가 보이지 않고 있다는 점이다. 업계는 화물연대 파업이 이번 주말을 넘겨가면 수출입 화물 운송도 차질을 빚을 수 있다고 우려한다. 

화물 운송에 문제가 생길 경우 글로벌 선사들이 부산항을 지나치는 사태까지 발생할 수 있다. 화물을 내릴 수도 실을 화물도 없는데 굳이 부산항을 들를 필요가 없어지기 때문이다. 

화물연대 파업이 국가경제에 큰 손실을 안길 수 있는 도화선이 될 수 있다는 우려섞인 목소리가 점점 커지는 이유다.

업계 관계자는 "항만이 제 기능을 못하면 글로벌 선사들이 굳이 우리나라를 들를 필요가 없다"며 "이런 일까지 벌어지면 문제가 심각해지기 때문에 빠른 시일 내 사태가 해결되기만을 바라고 있다"고 말했다.

• https://www.kita.net/cmmrcInfo/cmmrcNews/cmmrcNews/cmmrcNewsDetail.do?pageIndex=1&nIndex=68818&sSiteid=1

해상운임 또 상승 조짐…중소 수출업계 속앓이

해상운임이 다시 오를 조짐을 보이고 있다. 이에 따라 지난해 운임 급등과 컨테이너 적체 현상에 시달렸던 중소 수출기업이 또 한번 시름을 앓고 있다. 

8일 산업통상자원부에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 1월 7일 사상 최고치였던 5109.60를 기록한 후 

5월 중순까지 17주 연속 하락해 4100선까지 하락했지만, 같은달 20일부터 반등세로 돌아 5일 현재 4208.01을 기록했다.

이에 해상운임은 같은날 중동 노선이 FEU(1FEU는 12ｍ 길이 컨테이너 1개)당 3039달러로 무려 297달러나 올랐다. 남미 노선도 6702달러로 215달러, 호주·뉴질랜드 노선은 3349달러로 23달러 상승했다. 

이 같은 흐름 속에 미주 동부·서부 노선과 유럽·지중해 노선의 운임도 조만간 오를 것인지 주목된다.해상운임이 상승 기류를 보이고 있는 것은 코로나19 확산으로 인해 지난 3월 말부터 시작됐던 중국 상하이 봉쇄가 최근 해제된 탓이다. 더불어 전통적으로 5월부터 글로벌 물동량이 늘어나는 해운 성수기에 들어선다는 사실도 해상운임 오름세에 영향을 미치고 있다.

이에 지난해 지속적인 운임 급등과 항만 컨테이너 적체로 인한 ‘물류대란’을 겪었던 국내 중소 수출기업들은 또 다시 노심초사하는 분위기다. 올들어 다소간의 운임 하락세가 이어지며 안정세를 찾아가는 모습이었지만, 이제 당시와 같은 여건이 재현될 움직임에 비상이 걸린 상태다.더불어 엎친 데 덮친 격으로 이달 7일부터 국내에서 민주노총 산하 화물연대가 유가상승을 반영한 운임 인상과 안전운임제도 연장 등을 요구하며 전국 규모의 무기한 총파업을 감행, 육상 물류까지 차질을 빚는 상황에 돌입해 해당 수출업체들은 앞을 내다볼 수 없는 처지에 이르렀다.이러한 실태를 개선하기 위해 무역협회 등 민간부문을 중심으로 관련 업계의 애로사항을 접수하고 물류 활로를 모색하는 활동을 펼치고 있다. 하지만 정부 차원에서 중앙 부처를 중심으로 

중소 수출업계의 피해 규모를 구체적으로 파악하고 피해업체들이 체감할 수 있는 돌파구를 마련하는 데 주력해야 한다는 목소리가 나온다. 와 관련해 무역협회 관계자는 “올들어 최근까지 해상운임이 다소 하락하는 추세였음에도, 협회 차원에서 선복 확보, 임시물류센터 마련 등 중소 수출업계에 대한 지원을 지속해 왔다”면서 “앞으로도 특별한 변수가 없는 한 제반 지원을 이어 나갈 에정”이라고 말했다.

  출처: http://www.enewstoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=1575273

자세한 뉴스가 궁금하다면 링크를 확인해주세요. 

출처: KSG, FORWARDER.KR,TRADLINX