WEEKLY NEWS 19

中 상하이에 대기 선박 쌓여…공급 병목·운송 적체에 인플레 커진다
중국의 제로 코로나 정책에 상하이에 대기 선박이 쌓이는 등 공급 병목, 운송 적체가 심해지고 있다. 이에 인플레이션 우려가 커질 것이란 분석이 나왔다.
국제신용평가사 피치는 11일 보고서에서 “중국 봉쇄가 글로벌 공급망 혼란을 심화시키고 운송료와 투입 비용을 상승시킬 위험이 있다”고 밝혔다.
중국은 전 세계 상품 수출의 15%를 차지하고 있어 중국 성장 둔화는 상품 수요와 가격 상승을 일으켜 글로벌 인플레이션에 악영향을 주고 있다.
특히 상하이는 중국 항만 물동량의 5분의 1을 처리하는데 상하이 물동량이 4월초 급감했다. 3월말 대비 80% 수준이다.
피치는 “중국 당국은 노동자들을 공장과 상하이 항구에서 숙식하도록 해 외부 접촉을 차단하면서도 공급망 차질을 완화하기 위해 노력하고 있지만
각종 제약으로 인해 선박의 선적 속도가 느리다”고 평가했다. 해운 분석기관 윈드워드(windward)에 따르면 상하이 항구엔 2월에만 해도 260척이 대기했으나 4월 중순엔 500척 가량이 대기하고 있다.
피치는 “(수출 제조업체에서 항만까지 오가는) 트럭 운전자가 부족하다는 것은 트럭 역시 충분하지 않다는 것을 의미한다”며 “상하이 항구에서 선박 대기 시간이 급증해 4월의 선박 처리량이 5.3% 감소했다”고 설명했다. 상하이의 항만 물류 적체 현상이 글로벌 공급 병목 현상에 악영향을 미치고 있다. 피치는 “반도체 리드 타임이 3월에 추가로 증가했고 아시아에서 미국 서부 해안(태평양 동부 방향)으로 상품을 배송하는 데 걸리는 시간이 팬데믹 이전보다 두 배 길어졌다”고 밝혔다. 이어 “LA항구의 혼잡은 올해초 정점을 찍은 후 상당히 완화됐지만 이는 일시적일 수 있다”며
“상하이에 정박된 선박들이 결국 미국 서부 해안 항구로 향하게 돼 있기 때문에 여름에는 미국 항구도 혼잡이 예상된다”고 덧붙였다.
가뜩이나 미국 항구는 이미 인력 부족과 유통 채널 제약으로 어려움을 겪고 있다. 4월 미국 컨테이너선 수출 체류 시간이 다시 증가하고 있다.
롱비치항과 LA항은 미국 수입의 약 40%를 차지하고 있어 항만 적체 현상이 더 심화될 것으로 우려했다.
 
• https://n.news.naver.com/article/018/0005212878
 
'휘발유보다 비싼 경유'…화물·물류업계 '도미노 스톱' 우려
"수요대비 부족한 공급여력... 당분간 상승"
경유 가격이 폭등하면서 산업계 시름이 깊어지고 있다. 러시아와 우크라이나 전쟁 사태로 경유를 중심으로 석유제품 수급난이 심해지면서 14년 만에 경유 가격이 휘발유 가격을 역전했다.
화물과 택배 등 운송업계가 가장 큰 타격을 입는 만큼 경유 가격 상승세가 이어질 경우 물류난에 따른 산업계의 도미노 피해가 우려되고 있다
경유 가격 폭등으로 가장 큰 타격을 받은 업계는 바로 화물운송 업계다. 보통 화물 운전자들의 유류비 비중은 수입의 40~50%가량을 차지한다.
최근 경유 가격이 급등하면서 화물 운전자들의 유류비 비중은 60~70%까지 확대했다.
화물업계 관계자는 “중대형 화물트럭 운전자 유류비 부담이 계속 커지고 있다”며 “운수업계 생계가 달린 만큼 정부에 대책을 세워달라고 요구하고 있다”고 말했다.
이어 “경유는 휘발유에 비해 유류세가 적기 때문에 유류세 인하 폭을 30%로 확대한 영향이 크지 않다. 피부에 와 닿는 현실적인 대책이 필요하다”고 하소연했다.
또 다른 화물업계 관계자는 “유가 등 운송비용이 운임에 반영되지 않다 보니 화물운송업을 지속할 수 없다는 현장의 목소리가 높아지고 있다”며
“유가변동 피해를 최소화하기 위한 정부의 중장기 대책 마련이 필요하다”고 말했다. 경유 가격 상승은 택배업계에도 악영향을 미칠 것으로 보인다. 일례로 국내 택배업계 1위인 CJ대한통운(000120)만 해도
지난 한 해 경유 2971㎘를 쓰며 경유 관련 비용만 40억원을 지출했다.  경유(디젤) 자동차 수요도 감소할 수 있다. 경유차는 가솔린차보다 연비가 좋고 유지비가 적게 든다는 것이 장점이다.
하지만 경유 가격이 휘발유 수준으로 치솟으면서 장점이 많이 희석된데다  대기오염 주범이라는 부정적인 인식이 확산하면서 수요가 줄고 있다. 카이즈유데이터연구소에 따르면
지난 4월 국내 경유차 신규 등록 대수는 2만 9085대였다. 이는 전년 동기 대비 30.7% 감소한 수치다.
문제는 경유 가격 상승이 올해 하반기까지 이어질 가능성이 크다는 점이다. 국내 정유 4개사만 보더라도 정기 보수를 실시하는 현대오일뱅크를 제외하면 SK이노베이션(096770)·GS칼텍스·에쓰오일(S-OIL(010950)) 모두 정제설비(CDU) 가동률이 95% 안팎에 이른다. 정유사들이 경유 공급을 늘리기 어려운 상황인 셈이다.
화물과 택배 등 운송업계가 경유 가격 상승의 부담을 이기지 못하고 멈춰 서기 시작할 경우 물류난은 불가피할 전망이다. 이는 제조기업들의 원재료 수급과 제품 공급에 차질을 유발하는 것은
물론 제조기업들이 생산 공장 가동을 중단해야 할 정도로 여파가 거셀 수도 있다.
강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “국제적 요인으로 유가가 뛰는 속도가 정부 대책 마련 속도보다 빠르기 때문에 운송업계 등이 타격을 심하게 받게 된 것”이라며 “앞으로 이런 추세가 계속될 가능성이 높다. 화물운송 업계 등의 생계유지를 위해 3개월이나 6개월 등 한시적으로 정부가 지원할 필요가 있다”고 말했다.
 
• https://n.news.naver.com/article/018/0005214221
 
컨테이너와 깡통
 
코로나 여파 세계 해운대란…고운임·컨테이너 부족 직면

우리나라는 한때 컨테이너 강국이었다. 1990년대 이전만 하더라도 현대정공 진도 흥명공업 광명공업 대성산업 동국중기 효성금속 신우산업기기 등 여러 컨테이너 제작업체가 있었다.
정몽구 현대자동차그룹 명예회장의 독자적인 첫 사업도 컨테이너였다. 현재도 마찬가지이지만 컨테이너 제작은 기계화하기 힘들고 용접작업 등 상당히 많은 인력이 요구돼
1988년 서울올림픽 이후 높아진 우리나라의 인건비로 인해 흥명공업 대성산업 등이 폐업했고 2000년도에 현대정공 울산공장에서 마지막 컨테이너를 생산한 뒤 국내생산은 막을 내렸다.
이후 현대정공은 현대모비스로 상호를 변경해 자동차부품업체로 주력 생산 품목을 바꾸었다. 한국에선 더 이상 수출용 컨테이너를 생산하지 않는다.
군소 제작업체들이 생산하는 컨테이너는 99% 이상 하우스용이다. 이제 거의 모든 국제무역용 컨테이너는 중국에서 만들어지고 있다.
코로나19 여파와 북미항로를 중심으로 한 해운대란으로 인해 미국행 선복부족이 극심해져 해상운임이 5배 이상 올랐다.
설상가상으로 미국 LA항의 심각한 체선·체화로 인해 컨테이너 부족현상도 해결될 기미를 보이지 않아 우리 수출업자들은 선복부족·고운임·컨테이너 부족이란 3중고를 겪고 있다.
보통 새로 만들어진 20피트 컨테이너의 가격이 2500달러 내외였는데, 요즘 중고 컨테이너 가격이 6000달러를 넘나드는 상황이다.
무역 물류업계에서 그동안 컨테이너를 ‘깡통’이라 부르며 푸대접했지만 ‘깡통’이 ‘금통’ 대접을 받는 게 현재의 상황이다.
정부는 물류바우처 사업과 HMM, SM상선 등과의 협업을 통해 중소 수출업체에 미국행 선복 일부를 제공하고 있지만 컨테이너 부족현상에 대해선 뾰족한 대책이 없는 상황이다.
수출 오더를 받아 놓고도 물류비 때문에 보내지 못하는 마음은 이루 헤아릴 수 없는 또 하나의 아픔이다. 부디 정부와 지자체 및 무역 유관기관이 머리를 맞대어 ‘금통’ 부족 문제를 해결하고
이런 상황이 재발되지 않도록 중장기적인 정책대안을 마련해 수출로 먹고사는 우리나라의 안정된 물류 기반이 마련되기 바란다.
• https://n.news.naver.com/article/658/0000009261
 

자세한 뉴스가 궁금하다면 링크를 확인해주세요.