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중국 주요 도시 봉쇄에 해운물류 직격탄

지난 2019년, 코로나의 시작점이 됐던 중국. 그로부터 1년여 후 중국은 코로나 완전 종식을 선포하며 더 이상 중국대륙에 코로나는 존재하지 않음을 알렸다. 

하지만, 오미크론 등 코로나가 지속적으로 변이과정을 거치며 최근 중국 내에서 다수의 확진자가 발생함에 따라 중 당국은 이른바 ‘제로 코로나’ 정책을 기반으로 잇따라 주요 도시 봉쇄에 나섰다. 

지난 3월, 인구 1,700만 명의 대도시인 선전에 이어 지난달에는 중국의 경제수도로 불리는 상하이도 코로나 확진자 발생으로 봉쇄됐다. 

그리고, 해당 도시에 위치한 중국 내 주요 항만들도 큰 영향을 받으며 글로벌 해운물류는 직격탄을 맞고 있다.

물동량 순위 상위 中 항만들, 영향력 커 피해 가중

이번 중국 주요 도시 봉쇄가 해운물류에 치명적인 이유는 영향을 받는 주요 항만들이 물동량 처리량을 기준으로 세계에서 손꼽히는 항만들이기 때문이다. 

대표적으로 상하이항의 경우 세계 최대 규모의 컨테이너 항만이다.  지난해를 기준으로 상하이항은 47,025,000TEU의 물동량을 처리하며 전세계에서 가장 많은 물량을 처리했다. 

지난 3월에 봉쇄된 바 있는 선전항의 경우도 28,760,000TEU로 지난해, 세계에서 4번째로 많은 물동량을 처리했다. 

최근에는 닝보항과 광저우항까지 봉쇄될 가능성도 전해지고 있다. 세계 3위 항만인 닝보항과 세계 5위 광저우항마저도 정상적인 운영이 멈춘다면 

글로벌 해운물류망은 그야말로 마비될 수 있다는 것이 업계의 우려다. 실제 도시 전체가 봉쇄된 상하이의 경우 생산이나 이를 운송하는 트럭 운행 등이 지연되면서 항만 운영에도 

직접적인 영향을 끼치고 있다. 해운업계에 따르면 상하이시 봉쇄조치가 연장됨에 따라  주요 선사들이 상하이항을 결항하는 경우가 늘고 있는 것으로 나타났다. 

한 해운조사기관의 발표에 따르면 최근 주요 글로벌 컨테이너 얼라이언스들이 일부 서비스에서 상하이항을 기항지에서 제외하고 있는 것으로 알려졌다. 

특히 MSC와 CMA CGM, ONE 등 주요 글로벌 선사들이 상하이로 향하는 콜드체인 화물과 위험화물의 선적 예약을 일시적으로 중단하면서 상하이 봉쇄로 인한 해운물류업계 피해가 

가속화되는 것이 아니냐는 우려의 목소리가 커지고 있다.

中 정부 정책 유지될 전망…“글로벌 공급망에 위기될 수도”

문제는 ‘제로 코로나’를 중심으로 하는 중국 당국의 정책이 당분간 지속될 가능성이 높다는 점이다. 최근 중국 정부는 국내총생산 성장률 목표를 지난 1991년 이후 최저 수준인 5.5%로 제시했는데 

이는 제로 코로나 정책과 무관하지 않다는 것이 업계의 분석이다. 실제 주요 경제 관련 기관들에서도 중국의 경제성장률 예측치를 이전 대비 낮게 보고 있다. 그럼에도 불구하고 

중국 정부의 ‘제로 코로나’ 정책은 당분간 이어질 것으로 보인다. 업계 관계자는 “코로나의 확산세가 극심했을 때도 중국에서는 의료 체계 미비 등의 이유로 이에 대한 충분한 대응을 해내지 못했다”면서 

“여기에 오는 가을, 시진핑 국가주석의 연임이 결정되는 당 대회가 열리는 만큼 중국 정부의 정책 방향은 이대로 지속될 가능성이 높아보인다”고 분석했다.

이러한 상황에서 해운물류업계 관계자들은 중국 주요 항만들의 운영에 차질이 이어질 경우 장기적으로는 글로벌 공급망에도 큰 피해를 끼칠 수 있다고 경고한다. 

해운업계 관계자는 “이미 당초 예상보다 상하이시에 대한 봉쇄 기간이 길어지면서 피해가 장기화되고 있다”면서 

“만약 코로나의 확산세가 다른 대도시로도 번져 봉쇄조치가 도미노처럼 이어진다면 전반적인 해운물류 글로벌 공급망에도 큰 위협이 될 수밖에 없다”고 말했다.

연이은 봉쇄가 해상운임에 끼치는 영향은?

상하이시를 중심으로 한 중국의 봉쇄정책이 이어질 것으로 예상되는 가운데, 해상운임에 대한 전망도 엇갈리고 있다. 

상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 2020년 1분기를 기점으로 올해 1분기까지 2년 가까이 꾸준히 상승곡선을 그려왔다. 해운선사들 입장에서는 그야말로 성수기를 맞이했던 것과 다름없었다. 

하지만, 중국의 봉쇄정책이 본격화되기 시작한 지난 3월 이후 이 상승세는 꺾인 것으로 보인다. 올해 2분기 SCFI는 4228.65를 기록하며 지난해 8월 이후 가장 낮은 수치를 나타냈다. 

이에 대해 한 해운업계 관계자는 “중국 도시 봉쇄로 인해 수출물량이 줄어들고 있고 이에 따라 당분간 해상운임은 하락세를 보일 가능성이 높다”고 전망했다. 

반대로 현재의 해상운임 하락은 잠시일 뿐, 오히려 이전보다 더 상승할 것으로 보는 시각도 있다. 현재는 중국 도시 봉쇄로 인해 수출물량이 일시적, 강제적으로 줄어들었을 뿐이고 봉쇄가 풀리는 즉시 

그동안 오갈 데 없었던 물량이 대량으로 풀려 해상운임의 상승을 부추길 것이라는 예상이다. 한 관계자는 “중국의 제로 코로나 정책이 당분간은 이어질 전망으로 보이나 

장기적으로 볼 때 결국 코로나로 인한 봉쇄는 풀리게 될 것”이라면서 

“세계에서 손꼽힐 만큼 많은 물량을 처리하는 중국 내 주요 항만들에 대한 봉쇄가 풀리게 되면 그만큼 많은 물량이 이들 항만에 쏠릴 가능성이 있다”고 설명했다. 

이어 “이 경우 지난해 미국발 물류대란의 원인이 됐던 항만적체현상이 중국에서 발생할 수 있으며 이로 인해 해상운임은 오히려 더 가파르게 상승할 수 있다”고 덧붙였다.

출처 : 물류신문(http://www.klnews.co.kr)

동남아항로/ 물동량 두달 연속 하락…한국발 운임 견고

운임은 중국발은 하락세, 한국발은 보합세를 띠었다. 상하이해운거래소에 따르면 4월 3주 평균 상하이발 동남아항로운임지수(SEAFI)는 5162.4를 기록, 전달 평균 5577.3에 비해 7% 하락했다. 

월 평균 운임지수는 지난 1월 7817.4로, 정점을 찍은 뒤 이후 시나브로 하락하고 있다. 항로별 평균 운임도 모두 약세를 띠었다. 싱가포르행 운임이 10% 인하된 1059달러, 

베트남 호찌민행 운임이 3% 인하된 781달러, 태국 램차방행 운임이 4% 인하된 798달러, 말레이시아 포트클랑행 운임이 9% 인하된 1019달러, 

인도네시아 자카르타행 운임이 9% 인하된 1186달러를 각각 기록했다. 필리핀 마닐라행 운임은 전달과 비슷한 532달러였다. 

주간 운임은 이달 15일 현재 싱가포르 1029달러, 베트남 759달러, 태국 790달러, 필리핀 521달러, 말레이시아 1001달러, 인도네시아 1121달러다. 지난해 11월 이후 6개월째 이어지고 있는 

싱가포르 말레이시아항로의 네 자릿수 운임이 위협받는 모습이다.같은 날 SEAFI는 5026.9를 기록했다. 12월24일 역대 최고치인 8100.9를 찍은 뒤 올해 2월11일까지 7000대를 유지하다 

설 연휴를 거치면서 하락세로 돌아서 3월 초 5000대로 떨어졌다. 반면 한국발 운임은 지난달 수준을 이어갔다. 상위권 운임은 오히려 상승했다. 해양수산부에 신고된 부산발 국적선사 공표운임은 4월 현재 베트남 호찌민항로 550~900달러, 하이퐁항로 400~900달러, 태국 방콕항로 700~900달러대를 형성하고 있다. 고려해운과 남성해운이 이달 들어 운임 폭을 800달러에서 900달러로 올렸다. 외국선사 운임은 국적선사 수준보다 높다. 호찌민 580~950달러, 하이퐁 500~700달러, 방콕 750~950달러로 파악된다. 

저유황유할증료(LSS)는 2분기 동안 130달러가 적용되고 있다. 

한편 국내외 원양선사들이 필리핀 노선을 잇달아 개설해 주목된다. 머스크의 아시아역내항로 자회사인 씨랜드는 우리나라 부산·인천과 필리핀 마닐라를 연결하는 컨테이너 직항로 필리핀피더3(PH3)을 열었다. 2500TEU급 컨테이너선 6척이 우리나라 평택 인천 부산과 중국 칭다오 상하이 닝보, 필리핀 마닐라를 연결한다.

출처: https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=134053

북미항로/ 중국발 물동량 감소에 선사들 줄줄이 결항…항만적체 ‘숨통’

중국 상하이 봉쇄 여파가 유럽뿐만 아니라 북미항로에도 큰 영향을 미치고 있다. 상하이 선전 등 주요 산업도시의 록다운(봉쇄)으로 수요 부진이 표면화되자 

디얼라이언스와 2M 오션 등 3대 컨테이너 얼라이언스들은 이달부터 5월까지 일부 북미서비스에서 상하이항을 기항지에서 제외하기로 결정했다.

영국 해사조사기관 드류리는 얼라이언스의 잇따른 블랭크세일링(임시결항)에 올해 4월 중순부터 5월 초까지 북미 유럽 등 주요 노선에서 580편 중 7%인 39편이 취소될 것으로 내다봤다.

상하이 봉쇄 조치가 장기화되면서 북미 항만 체선은 연초 대비 크게 개선됐다. 서안 로스앤젤레스(LA), 롱비치항은 약 30일, 동안 찰스턴항은 약 12일의 접안 대기일이 발생하는 것으로 알려졌다. 

여전히 한 달가량 정체되고 있지만 병목현상이 극심했던 연초보다는 상황이 나아졌다는 게 선사들의 전언이다. 연초 100여척에 달했던 대기 선박은 최근 30~40척으로 크게 줄었다.

선사들은 세계 최대 항만이 위치한 상하이의 장기간 봉쇄는 북미노선 적체를 완화시킬 것으로 내다봤다. 글로벌 컨설팅기업 맥킨지도

“상하이 봉쇄 조치에 따른 수출화물 감소는 북미항만 적체를 다소 완화시킬 것”이라고 말했다. 

다만 상하이 봉쇄 조치가 더욱 길어진다면 글로벌 공급망에 위협이 될 수 있다고 경고했다.맥킨지는 “미국은 최소 2주 이상의 재고를 보유해 당장 큰 문제는 없겠지만 

봉쇄 조치가 장기화된다면 글로벌 공급망이 붕괴될 수 있다”고 설명했다. 

이어 “대다수의 미국 공장들은 중국에서 생산되는 중간재에 의존도가 높아 생산 속도를 늦추거나 중단해야 할 상황이 발생할 수 있다”고 덧붙였다.

운임은 서안이 소폭 하락한 반면, 동안은 큰 변화를 보이지 않았다. 상하이해운거래소가 발표한 4월15일자 상하이발 북미 서안과 동안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 7860달러 1만649달러를 각각 기록, 전월 8023달러 1만634달러와 비교해 서안은 2% 하락한 반면, 동안은 0.1% 상승했다. 1년 전 4432달러 5452달러에 견줘 77% 95% 각각 오른 수치다.

해양수산부에 신고된 한국발 롱비치행 공표 운임은 4월 현재 FEU당 7700~1만1300달러로 높은 수준을 기록했다. 뉴욕행 운임은 9650~2만2000달러로 나타났다.

물동량은 21개월 연속 증가세를 보였다. 미국 통관조사회사인 데카르트데이터마인에 따르면 올해 3월 아시아 10개국발 북미행(북미수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 소폭 증가한 180만1800TEU로 집계됐다.1위 중국발 화물은 2% 줄어든 103만1900TEU로 22개월 만에 감소세로 돌아섰다. 2위 한국은 4% 증가한 19만7700TEU, 3위 베트남은 11% 증가한 15만3500TEU, 4위 대만은 3% 증가한 9만8000TEU를 각각 거뒀다. 6위 인도도 30% 증가한 7만7300TEU로 호조를 보였다. 반면 9위 일본은 13% 감소한 3만8100TEU로 부진했다.

2월 미국발 아시아행(북미수입항로) 물동량은 전년 동월 대비 3% 감소한 45만5800TEU를 기록했다. 

출처: https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=134043

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