WEEKLY NEWS 16

상하이 봉쇄 후폭풍 온다… 해운 운임 폭등 ‘초읽기’

상하이 봉쇄에 따른 충격이 2분기 본격 반영되면서 해운 운임이 폭등할 것이라는 전망이 잇따르고 있다.

21일 업계에 따르면 홍콩 선사 만다린 쉬핑의 팀 헉슬리 대표는 20일(현지시각) CNBC와의 인터뷰에서 

“4월 말부터 중국의 코로나19 상황이 개선되면서 컨테이너 업계가 매우 강력한 반등을 보일 것”이라고 말했다.

헉슬리는 “중국이 2020년 초 코로나19 봉쇄 당시 컨테이너 화물 운임과 컨테이너 해운 수요가 역사상 가장 강력한 상승률을 보인 바 있다”면서 이 같은 현상이 반복될 것으로 내다봤다.실제로 2020년 2~5월 코로나19 팬데믹 당시 나가지 못하고 쌓였던 물량이 전 세계에서 동시다발적으로 터져 나오면서 해운 운임이 높아지기 시작했고, 그 여파가 지금까지 미치고 있다.글로벌 해운운임 지표로 사용되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 최근 13주 연속 하락하고 있지만 코로나19 이전 상황과 비교하면 여전히 높다. 

지난 15일 기준 SCFI 지수는 4228.65포인트로, 전년 동일(2833.42) 대비 약 50% 증가했다. 코로나 사태 이전인 2019년 한해 평균치가 811포인트였던 것과 비교하면 421%나 오른 것이다. SCFI는 2020년 중순까지 2010년 7월2일 1583.18포인트가 종전 최고치였다. 

상하이는 중국당국의 ‘제로 코로나(감염자 0명)’ 정책의 일환으로 지난 3월27일부터 한 달가량 대규모 봉쇄가 이어지고 있다.

상하이엔 전 세계 항구 중에서 가장 많은 컨테이너 물동량을 자랑하는 상하이항이 위치한다. 봉쇄로 인해 상하이로 향하는 육로 운송이 막히면서 

공급망이 단절, 상하이항의 물류 적체는 갈수록 심화되고 있다. 상하이항 주변에서 대기 중인 선박수는 300여척으로, 수십만 개의 컨테이너 선적·하역이 밀려있는 상황이다.

영국의 해운 시황 분석 전문기관 MSI도 최근 발간한 분기 보고서에서 상하이 봉쇄로 인해 올해도 해운시장은 고운임 기조가 이어질 것으로 예상했다. 

MSI는 보고서에서 “상하이 봉쇄 여파와 미국 서부 항만의 정체가 완전히 해소되지 못하면서 공급망 혼란은 한동안 이어질 것”이라며 

“컨테이너선 운임과 용선료도 여전히 팬데믹 이전을 크게 웃돌고 있고 올해 말까진 선복 부족도 계속될 것으로 보인다”고 분석했다.

 출처: https://biz.newdaily.co.kr/site/data/html/2022/04/21/2022042100083.html

“상하이 앞바다서 물건 썩고 있어”… 글로벌 공급망 셧다운 우려

중국이 제로 코로나(확진자 0명) 정책의 일환으로 시행한 대규모 봉쇄 조치가 장기화되면서 글로벌 공급망 대란의 경고음이 커지고 있다.

미국 CNN비즈니스는 17일(현지시간) 중국 상하이항의 봉쇄로 전 세계 공급망 위기가 심화되고 있다고 지적했다. 상하이항은 연간 물동량 기준 4700만TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)로 세계 최대 무역항이다.현재 중국 상하이항에 입항한 화물 컨테이너선은 평균 8일간 정박 중이다. 지난달 28일 도시 봉쇄 조치가 시작된 이후 상하이항의 컨테이너 대기 시간은 75% 늘었다. 상하이항 화물 트럭의 90%가 멈춰 서며 물류에도 차질이 생기고 있다. 냉동 창고로 이동하지 못한 식품들도 해상터미널 컨테이너 안에서 그대로 썩고 있다. 지난해 중국 전체 수출량의 6%를 차지했던 상하이항이 봉쇄 조치로 사실상 개점휴업 상태인 셈이다.

미 블룸버그통신도 위성사진과 수출입 데이터 분석을 통해 상하이항 등의 물류 병목 현상이 확산되고 있다고 전했다. 지난 11일 기준 상하이항에 발이 묶인 컨테이너선은 222척으로, 지난달 대비 15% 증가했다. 이 여파로 인근 항구인 닝보저우산항에도 197척이 오가지 못하고 대기 중이다. 블룸버그통신은 상하이항의 여파가 리자오항과 칭다오항, 톈진항 등 중국 주요 항구에 악영향을 주고 있다고 전했다.중국발 물동량의 급감은 글로벌 공급망의 셧다운 불안을 키우고 있다. 하루 2100대를 제조하는 상하이 테슬라 공장은 20일째 가동이 중단됐다. 상하이는 미국과 독일, 중국 업체가 연간 283만 3000대를 생산하는 중국 제2의 자동차 생산기지다.

자동차뿐 아니라 반도체와 전자업체도 타격을 받고 있다. 세계 최대 노트북 주문자 상표 부착 생산(OEM) 제조사인 콴타 공장의 생산이 전면 중단됐고, 소니와 애플 공급업체도 휴업이 장기화되고 있다.언제 끝날지 모르는 중국의 대규모 봉쇄 조치가 세계 경제에 혼란과 변동성을 가중시킬 것이라는 전망도 나온다. 투자은행 노무라의 중국 수석 이코노미스트인 루팅은 “러시아·우크라이나 전쟁과 미 연방준비제도이사회의 금리 인상에 집중하면서 세계 시장이 (봉쇄 조치의) 심각한 영향을 과소평가하고 있다”고 우려했다. 중국발 공급망 대란은 2020년 코로나19 확산 직후, 그리고 지난해 6월에도 발생한 바 있다.

출처: https://n.news.naver.com/article/081/0003266632

"부산신항에 항만비즈니스센터 설치 필요"

부산신항 인근에 항만비즈니스센터 조성이 필요하다는 목소리가 나왔다. 항만 기능은 점점 이전되는데 관련 행정기관·업체들이 부산 북항에 몰려 있어 업무 편의·효율성이 떨어진다는 지적이다.

경남연구원은 20일 '신항 항만비즈니스센터 조성 필요성 및 방안' 보고서를 냈다. 항만 물동량·기능이 점차 옮겨가고 진해신항 확장까지 결정된 상황에서, 

다양한 항만 이용자 수요를 충족하고 수출입을 원활히 지원할 기능 집적공간이 필요하다는 이야기다.

실제 2020년 부산항 전체 컨테이너 물동량 약 2100만 TEU 중 69%는 신항에서 처리되고 있다. 이 같은 추세는 이미 2012년부터 시작됐다. 

제4차 전국항만기본계획에서 진해신항 건설이 확정됨에 따라, 신항 항만기능은 더욱 확장될 전망이다. 보고서는 지난 20년간 신항 양적 성장을 이뤘지만, 

업무지원·상업·문화 시설 등 질적인 면에서는 개선될 점이 많다고 지적했다.

부산신항 기반의 질적 개선이 이뤄지지 않는 데는 이유가 있다고 봤다. 현재 항만·물류와 관련된 국가 행정기관들이 북항 인근에 집중돼 있어서다. 

부산본부세관·국립부산검역소·부산지방해양수산청·부산항만공사 등이 대표적이다. 각종 인허가는 북항에서 받고, 신항에서는 하역 작업만 이뤄지는 셈이다. 때문에, 

해운항만산업체들도 한쪽에 쏠려 있다. 부산항만공사 <2020년 부산항 해운항만산업 실태조사>를 보면, 전체 사업체 수 1만 54개 중 63.3%(6663개)가 부산시에 몰려 있다. 

부산시 업체 중에서도 32.1%가 북항 인근(중구)이었다. 창원시 사업체는 6.8%(684개)밖에 없다.

행정기관·산업체를 실제 하역업무가 진행되는 항만에 집적한 국내외 사례도 들었다. 

광양항 월드마린센터, 울산항 마린센터, 평택항 마린센터, 독일 함부르크항 비즈니스센터, 스페인 바르셀로나항 월드트레이드센터 등이 대표적이다.

보고서가 제시한 항만비즈니스센터 건립 대안은 △항만 수출입·물류 기능집적 정부종합청사 건립 △부산항만공사 본사 이전·항만비즈니스센터 기능 수행 △국비 지원 항만비즈니스센터 건립 등이다. 

종합청사는 국유재산법·정부청사관리규정에 따라 중앙행정기관 장 혹은 시·도지사가 요청할 수 있다. 항만공사 본사 이전은 해운물류 중심지 구현이라는 공사 설립목적에 부합한다. 

또한 현재 항만비즈니스센터에 국비를 지원한 사례나 법적 근거는 없지만, 산업단지 관련법, 무역거래기반 조성법 등에 따라 중소기업수출지원센터·소상공인 지원센터 등 별도 기관을 설립한 사례가 있다.

출처: http://www.idomin.com/news/articleView.html?idxno=792065

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