WEEKLY NEWS 9

우크라사태, 유럽발 물류 운송난…해상로 이어 철로도 위축

국제 유가 상승, 연료비 부담-유류할증료 인상 우려

높아진 유럽 천연가스 의존도 가격변동성·상승세 전망

항만폐쇄·금융제재·선박기항 거부 확대되면 해운시장에도 영향

한국해양진흥공사가 우크라이나 긴장 고조에 따른 해운시장을 긴급점검한 결과, 러시아·우크라이나 분쟁지역은 지리적으로 

주요 컨테이너 선박의 항해 경로와 거점 항만과 떨어져 있어 직접적인 영향은 제한적이지만 위축된 내륙운송이 해상운송으로 전환될 경우 유럽항로 운임 상승요인으로 작용할 것이라는 분석이다.

TSR 교역량은 지난해 기준 약 100만TEU로 극동-유럽항로 컨테이너 물동량(1680만 TEU)의 6% 수준인 것으로 나타났다.

또한 러시아·우크라이나 전쟁으로 인한 국제 유가 상승에 따른 연료비 부담 증가분이 유류할증료 인상으로 연결될 가능성 높아질 수 있다고 경고했다.

OECD 국가들의 올해 1월 석유 재고 수준은 지난해 1월에 비해 약 7.8% 감소했고, 러시아산 석유거래에 대한 제재가 될 경우 전 세계 석유 공급부족으로 인한 유가 급등이 예상됐었다. 

지난해 러시아산 석유 생산량은 전 세계 생산량의 10.7%를 점유하고 있는 상황이다.

또한 유럽 국가들의 친환경·탈핵정책으로 석탄화력과 원자력발전 가동률이 감소하면서 천연가스에 대한 의존도가 상승한 상황에서 

유럽의 천연가스 총수요 중 38% 공급을 차지하는 러시아에서의 수급 여부에 따라 천연가스 가격도 변동성·상승세 등이 우려되고 있다.

이번 무력 충돌로 인한 對 러시아 제재가 확대되면 원자재 수급 등을 유럽이나 호주 등지에서 원거리 조달을 해야 해, 톤마일 증대에 따른 운임시장 가격은 원자재 동반 가격상승이 불가피하다.

• https://n.news.naver.com/article/119/0002581057

출처:데일리안 

동남아항로/ 물동량·운임 동반 약세전환

동남아항로 물동량이 마이너스 성장으로 올해를 시작했다. 운임은 1월에 비해 큰 폭으로 떨어졌다. 

관세청에 따르면 올해 1월 한 달간 우리나라와 동남아 8개국을 오간 컨테이너 물동량은 34만300TEU를 기록, 1년 전 34만2500TEU에서 0.6% 감소했다. 

수출입 화물의 희비가 서로 엇갈렸다. 수입화물은 6.2% 늘어난 18만200TEU를 기록하며 호조를 보였지만 수출은 7.4% 감소한 16만100TEU에 그쳤다. 

이로써 동남아항로 월간 물동량은 지난해 11월 이후 2개월 만에 다시 감소세로 돌아섰다. 

국가별로 보면, 인도네시아 등 3개국을 제외하고 모두 역신장을 신고할 만큼 부진을 보였다. 특히 동남아지역 1위 교역국인 베트남의 약세가 전체 실적에 영향을 미쳤다. 

지난달 베트남과 우리나라를 오간 물동량은 6% 감소한 11만700TEU에 머물렀다.

이 중 수출화물은 두 자릿수(11%)로 감소해 선사들의 마음을 무겁게 했다. 이어 태국은 2% 감소한 4만3300TEU를 기록, 3위로 밀려났다. 

이 밖에 6위 홍콩은 15% 감소한 2만3800TEU, 7위 필리핀은 11% 감소한 1만5900TEU, 8위 싱가포르는 31% 감소한 1만5500TEU로, 두 자릿수 감소율을 보였다.

반면 인도네시아는 19% 늘어난 4만7200TEU를 거두며, 태국을 밀어내고 2위에 올랐다. 또 말레이시아와 대만은 각각 22% 늘어난 4만2100TEU, 12% 늘어난 4만1600TEU로 4위와 5위에 올랐다. 

연초 고공행진을 벌이던 운임은 2월 들어 하락세로 돌아섰다. 상하이해운거래소에 따르면 2월 3주 평균 상하이발 동남아항로운임지수(SEAFI)는 6905.4를 기록, 전달인 1월 평균 7817.4에 비해 12% 하락했다. 

지난해 11월 4000포인트대 중반이었던 SEAFI는 연말 가파르게 상승해 12월24일 역대 최고치인 8100.9를 찍었다.

새해 들어서도 강세를 유지하며 1월7일 최고치와 동률에 가까운 8100.5를 기록하는 등 초강세를 보이다 1월 중순 이후 하락세로 돌아섰다. 특히 중국 춘절(설) 연휴가 끝난 뒤 약세가 표면화되는 모습이다. 

2월11일 7092.16으로 떨어진 뒤 18일 6718.71까지 하락했다. 최고점에 견줘 1382p(17%) 급락했다. 

항로별 2월 평균 운임은 대부분 두 자릿수의 하락 폭을 보였다. 동남아 지역에서 가장 붐비는 베트남 호찌민행 운임은 21% 하락한 972달러를 기록, 큰 침체를 보였다.

이밖에 태국 램차방은 17% 내린 1089달러, 필리핀 마닐라는 11% 내린 615달러, 말레이시아 포트클랑은 14% 내린 1422달러에 각각 머물렀다. 싱

가포르와 인도네시아 자카르타 운임은 각각 9% 떨어진 1450달러, 5% 떨어진 1516달러로, 두 자릿수 하락은 면했다. 

주간 운임은 이달 18일 현재 싱가포르 1421달러, 베트남 944달러, 태국 1055달러, 필리핀 594달러, 말레이시아 1368달러, 인도네시아 1457달러로 각각 집계됐다. 

베트남항로 운임이 지난해 11월26일 이후 3달 만에 세 자릿수로 내려왔다. 

한국발 운임은 전달과 비슷하다. 해양수산부에 신고된 국적선사 공표운임은 2월 현재 베트남 호찌민항로 550~850달러, 하이퐁항로 400~750달러, 태국 방콕항로 700~850달러대를 보이고 있다. 

외국선사 운임 수준은 이보다 소폭 강세를 띤다. 호찌민 580~850달러, 하이퐁 500~850달러, 방콕 650~950달러 정도다. 3월에도 현재의 운임 수준이 이어질 것으로 전망된다.

한편 태국 선사 리저널컨테이너라인(RCL)은 우리나라·중국-인도네시아를 잇는 KCX 서비스에서 선복을 빌려 해운 서비스를 벌인다고 밝혔다. 

우리나라 고려해운과 대만 양밍해운, 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 중국 SITC가 제휴해 지난해 11월 개시한 이 노선엔 2500~2800TEU급 컨테이너선 4척이 운항 중이다.

• https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=133460

출처: KSG 

한일항로/ 물동량 3년만에 반등…지난해 1% 성장한 177만TEU

한일항로 물동량이 3년 만에 반등했다. 취항선사들은 공급 축소 정책을 앞세워 고운임을 유지하고 있다.

한국근해수송협의회에 따르면 2021년 한 해 한국과 일본을 오간 컨테이너 물동량은 176만100TEU를 기록, 2020년 173만5200TEU에 견줘 1.4% 성장했다. 

한일항로 연간 실적이 플러스 성장한 건 지난 2018년 이후 3년 만이다. 이 항로 물동량은 3년 전 198만5300TEU로 정점을 찍으면서 200만TEU 돌파의 기대감을 높였지만 

이후 내리 하강곡선을 그리며 170만TEU대로 쪼그라들었다.

수출입 화물은 우상향곡선을 그렸지만 환적화물은 감소세를 띠었다. 지난해 수출화물은 1.5% 늘어난 34만1600TEU, 수입화물은 16.4% 늘어난 33만5300TEU를 거뒀다. 

수출화물은 2018년, 수입화물은 2017년 이후 처음으로 정주행에 성공했다.

특히 수입화물은 지난 2019년 7월 일본의 수출규제로 촉발된 한일 무역분쟁 여파로 약세를 면치 못하다 두 자릿수의 고성장을 내 눈길을 끌었다. 

반면 환적화물은 2.5% 감소한 108만3200TEU에 그치며 3년 연속 후진 행보를 이어갔다.

올해도 물동량 흐름은 견실한 편이다. 선사들은 올해 1기(1~2월) 설정한 78%의 실링(선적상한선)을 모두 달성했다고 전했다. 지난해 같은 기간보다 수치를 3%포인트(p) 늘려 잡았지만

전 선사들이 고무적인 성적표를 내놨다. 한일항로 최성수기라고 할 수 있는 2기(3~4월) 실링은 83%로 정해졌다. 전기보다 5%p, 지난해 같은 기간보다 3%p 높은 수치다. 

3월은 일본의 회계연도가 마무리되는 달이어서 수출입기업들의 막판 ‘밀어내기’ 수요가 몰리는 시기다.

선사 관계자는 “3월과 4월은 전통적인 한일항로 성수기인 데다 최근 수입화물의 강세가 이어지고 있고 수출화물도 견실한 상황이어서 실제 선사들의 집화 비율은 90%를 넘어설 것으로 보인다”고 긍정적인 전망을 내놨다.

운임은 강세를 유지했다. 해양수산부에 따르면 2월 현재 국적 근해선사의 부산발 일본 게이힌(도쿄·나고야·요코하마) 한신(오사카·고베)행 공표운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 315~320달러로 집계됐다.

 ±10%의 편차를 허용하는 공표운임 특성상 300달러 안팎의 운임이 시장에 부과되는 것으로 추정된다.

원양 또는 외국선사도 전달과 같은 요율을 유지했다. 우리나라 HMM은 180달러, 일본 오션네트워크익스프레스는 135달러를 각각 공표했다. 

프랑스 CMA CGM, 덴마크 머스크의 아시아 역내 자회사인 CNC와 씨랜드는 각각 350달러 500달러를 부과하고 있다.

일본 주요항구에서 부산으로 수송되는 수입항로 운임은 국적 근해선사 기준 200달러 안팎으로 파악된다. 지난해 초까지 50달러를 밑돌던 수입 운임은 1분기 말 100달러를 넘어선 뒤 지난 연말 200달러대까지 올라섰다. 

유가할증료(BAF)는 국제유가 상승을 반영해 올해 상반기 동안 170달러가 적용된다. 지난해 하반기 155달러에서 15달러 인상됐다.

선사 관계자는 “한일항로가 성수기에 진입하기 때문에 운임은 강세를 띨 것으로 보인다”며 “선사들은 기름값이 두 배가량 오른 데다 

용선료도 여전히 높은 수준이어서 비용을 만회하는 대응책을 마련하는 데 힘을 모을 것”이라고 말했다.

• https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=133461

출처: KSG 

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